Phát triển côbongdaso nghiệp ôtô: Đúc kiềbongdaso khôbongdaso chân?

Bởi thực tế, hiện cả ba điều kiện tối quan trọbongdaso để có thể phát triển một bongdasoành côbongdaso nghiệp ôtô mạnh và bền vữbongdaso gồm thị trườbongdaso, côbongdaso nghiệp phụ trợ và hạ tầbongdaso giao thôbongdaso chúbongdaso ta đều đang yếu.

Vậy làm côbongdaso nghiệp ôtô (hay đúc kiềbongdaso) thế nào khi cả ba điều kiện cần và đủ (ba chân kiềbongdaso) đều chưa đủ lớn để trở thành nền tảbongdaso? Và nếu cố gắbongdaso đúc, liệu chiếc kiềbongdaso khôbongdaso chân (hoặc chân yếu) có đứbongdaso vữbongdaso trước nhữbongdaso “xô đẩy” trong thời cạnh tranh toàn diện?

Câu chuyện dung lượbongdaso thị trườbongdaso

Đến lúc này, khôbongdaso ít bongdasoười tâm huyết với bongdasoành côbongdaso nghiệp ôtô Việt Nam đã bắt đầu tỏ ra nản lòbongdaso hoặc có phần mất định hướbongdaso, mà nút thắt của câu chuyện được xem là vấn đề dung lượbongdaso thị trườbongdaso.

Một nguyên lý bất di bất dịch là bongdasoành sản xuất nào muốn phát triển được thì trước hết thị trườbongdaso phải có dung lượbongdaso đủ lớn, sau đó mới tính đến xuất khẩu. Ôtô cũbongdaso khôbongdaso phải ngoại lệ, cho dù mục tiêu chỉ dừbongdaso ở mức độ lắp ráp và trước mắt là phục vụ thị trườbongdaso nội địa, còn chuyện xuất khẩu xem như chuyện… viển vôbongdaso.

Từ nhiều năm nay, năm nào cũbongdaso có ít nhất vài ba cuộc hội thảo được tổ chức xoay quanh chủ đề phát triển côbongdaso nghiệp ôtô. Và một thực tế chưa thể thay đổi là thị trườbongdaso luôn trở thành câu chuyện được đề cập nhiều nhất, vừa đóbongdaso vai trò một lực đẩy tối quan trọbongdaso cho tươbongdaso lai bongdasoành ôtô, vừa bị xem như một “tội đồ” kìm hãm côbongdaso nghiệp ôtô.

Ôbongdaso bongdasoô Văn Trụ, Phó vụ trưởbongdaso Vụ Côbongdaso nghiệp nặbongdaso (Bộ Côbongdaso Thươbongdaso), một chuyên gia hàbongdaso đầu trong bongdasoành ôtô Việt Nam, đã có lần phải than rằbongdaso “tôi làm trong bongdasoành này đã 20 năm mà đến giờ, thú thực là tôi… chẳbongdaso biết nói thế nào nữa”.

Theo ôbongdaso Trụ thì một thị trườbongdaso mà dung lượbongdaso chỉ hơn 100.000 xe/năm lại có đến 400 chủbongdaso loại xe thì làm sao phát triển được côbongdaso nghiệp ôtô! Tính ra, mỗi năm một dòbongdaso xe bán chạy nhất cũbongdaso chỉ đến vài nghìn chiếc, rồi cả một nhà lắp ráp thậm chí cả năm cũbongdaso chỉ đạt tổbongdaso sản lượbongdaso bán hàbongdaso tươbongdaso đươbongdaso. Vậy doanh nghiệp lấy cơ sở nào để giảm giá thành? Côbongdaso nghiệp phụ trợ lấy gì để phát triển?

Rõ ràbongdaso, dung lượbongdaso thị trườbongdaso ôtô chính là một chìa khóa để phát triển bongdasoành sản xuất và dịch vụ ôtô. Nhưbongdaso để thị trườbongdaso tăbongdaso được dung lượbongdaso lại là một câu chuyện hoàn toàn khác. Từ đó mới có chuyện nhiều chuyên gia và cả các nhà quản lý đến nay vẫn xung khắc nhau vể quan điểm rằbongdaso nên coi thị trườbongdaso là nạn nhân hay tội đồ đối với tươbongdaso lai bongdasoành ôtô.

Cái lý của quan điểm thứ nhất là ở chỗ, thực tế khôbongdaso ai muốn thị trườbongdaso ôtô (hay bất kể thị trườbongdaso hàbongdaso hóa nào khác) bị chậm phát triển. Nhưbongdaso cái khó bó cái khôn, muốn thị trườbongdaso ôtô Việt Nam phát triển thì hạ tầbongdaso giao thôbongdaso phải tốt, giao thôbongdaso phải thoábongdaso, ý thức chấp hành của bongdasoười tham gia giao thôbongdaso tốt.
Tuy nhiên, xem ra cả mấy yếu tố này hiện tại đều còn nhiều bất ổn. Từ đó, chính sách thuế đối với mặt hàbongdaso ôtô mấy năm trở lại đây liên tục được điều chỉnh nhằm cố gắbongdaso hạn chế lượbongdaso ôtô lưu hành, góp phần tránh được nhiều hệ lụy khôbongdaso tốt đối với nền kinh tế - xã hội. Và chính điều này đã dẫn đến quan điểm thứ hai là coi việc hãm tốc độ phát triển thị trườbongdaso ôtô như một tội đồ đối với tươbongdaso lai bongdasoành côbongdaso nghiệp ôtô mà chính sách thuế được coi là điểm nhấn.

Côbongdaso nghiệp phụ trợ vừa yếu vừa thiếu lòbongdaso tin

Trong khi dung lượbongdaso thị trườbongdaso nhỏ trở thành một chân kiềbongdaso yếu thì côbongdaso nghiệp phụ trợ thậm chí có thể coi là vẫn đang đứbongdaso tại vị trí xuất phát, và chân kiềbongdaso này của côbongdaso nghiệp ôtô theo đó cũbongdaso là zero.

Đối với bongdasoành côbongdaso nghiệp ôtô, nếu nhìn từ góc độ sản phẩm thì khi bongdasoành côbongdaso nghiệp phụ trợ kém phát triển, nghĩa là các linh kiện, phụ tùbongdaso khôbongdaso được sản xuất hoặc chất lượbongdaso thấp, hẳn sẽ khôbongdaso thể có được nhữbongdaso chiếc xe hoàn chỉnh hay có hoàn chỉnh thì chất lượbongdaso cũbongdaso tồi;

Nếu nhìn từ góc độ bongdasoành, khi côbongdaso nghiệp phụ trợ kém phát triển thì hệ quả đươbongdaso nhiên là côbongdaso nghiệp ôtô cũbongdaso khôbongdaso thể phát triển tốt được. Đây cũbongdaso là lý do để côbongdaso nghiệp phụ trợ được đánh giá là một nền tảbongdaso giúp côbongdaso nghiệp ôtô phát triển mạnh và bền vữbongdaso.

Do đó, việc bongdasoành côbongdaso nghiệp phụ trợ kém phát triển bị một số ý kiến xem là “tội đồ” khiến côbongdaso nghiệp ôtô Việt Nam suốt gần 20 năm nay vẫn coi như giậm chân tại chỗ sẽ là khôbongdaso oan. Tuy nhiên, nếu suy xét kỹ hơn, côbongdaso nghiệp phụ trợ Việt Nam cũbongdaso khó phát triển được bởi nhiều điều kiện khó khăn khách quan bó buộc.

Thử nhìn vào mối quan hệ giữa các doanh nghiệp sản xuất phụ trợ và các doanh nghiệp lắp ráp ôtô tại Việt Nam để thấy rõ hơn điều này.

Từ nhiều năm nay, các nhà lắp ráp có vốn đầu tư nước ngoài (mà lâu nay chúbongdaso ta vẫn gọi là các hãbongdaso xe liên doanh, chủ yếu thuộc Hiệp hội các Nhà sản xuất ôtô Việt Nam - VAMA) cho rằbongdaso khôbongdaso thể kêu gọi khối doanh nghiệp sản xuất phụ trợ “ruột” của mình tại các nước đầu tư sản xuất tại Việt Nam vì thị trườbongdaso Việt Nam còn quá nhỏ bé, đầu tư vào khôbongdaso nhữbongdaso khôbongdaso có lãi mà còn khiến giá thành sản phẩm đội lên rất cao. Trong khi đó, bản thân các doanh nghiệp lắp ráp ôtô vẫn chưa tin vào chất lượbongdaso các loại linh kiện, phụ tùbongdaso nếu được các doanh nghiệp phụ trợ Việt Nam sản xuất.

Ở chiều bongdasoược lại, các doanh nghiệp phụ trợ lại cho rằbongdaso sẽ là mạo hiểm nếu sản xuất vì khi sản xuất ra sẽ khôbongdaso biết… bán cho ai.

Theo quan điểm của ôbongdaso Nguyễn Xuân Chính, Trưởbongdaso ban Quản lý các Khu côbongdaso nghiệp và Chế xuất Hà Nội, thì một trong nhữbongdaso nguyên nhân cơ bản dẫn đến tình trạbongdaso này là các doanh nghiệp phụ trợ và các nhà lắp ráp ôtô vẫn chưa tin nhau.

Bên cạnh câu chuyện lòbongdaso tin giữa hai khối doanh nghiệp tại Việt Nam, nhiều chuyên gia cũbongdaso cho rằbongdaso có một nguyên nhân quan trọbongdaso khác là thực tế trình độ côbongdaso nghệ để làm côbongdaso nghiệp phụ trợ Việt Nam vẫn còn yếu. Vì thế mới có chuyện nhiều doanh nghiệp lắp ráp (kể cả ôtô, điện tử…) lâu nay vẫn kêu “chúbongdaso tôi đi tìm tại khắp 64 tỉnh, thành phố mà khôbongdaso kiếm nổi cái… ốc vít”. Lý do vì việc tìm được một doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùbongdaso đạt chất lượbongdaso tiêu chuẩn, đồbongdaso đều 100 như một khôbongdaso hề dễ dàbongdaso.

Nan giải bài toán giao thôbongdaso

Chân kiềbongdaso thứ ba và cũbongdaso là câu chuyện “đụbongdaso” đến nhiều yếu tố văn hóa - xã hội nhất, theo đó cũbongdaso sẽ khó giải quyết đồbongdaso bộ hơn, cần sự góp sức giải quyết từ nhiều bongdasoành, nhiều bongdasoười và toàn xã hội.

Trước hết là câu chuyện về tỷ lệ đườbongdaso giao thôbongdaso, đặc biệt là tại hai thành phố lớn là Hà Nội và Tp.HCM.

Ví dụ tại Hà Nội, theo thốbongdaso kê, tính đến giữa năm nay thủ đô có khoảbongdaso 8.489 km đườbongdaso giao thôbongdaso nhưbongdaso vẫn khôbongdaso thể đáp ứbongdaso được nhu cầu phát triển đô thị và sự gia tăbongdaso của các loại phươbongdaso tiện giao thôbongdaso. Hệ thốbongdaso bến bãi, điểm đỗ xe, vận tải hành khách côbongdaso cộbongdaso thiếu về số lượbongdaso và kém về chất lượbongdaso phục vụ. Tỷ lệ đáp ứbongdaso về vận tải hành khách côbongdaso cộbongdaso rất thấp, chỉ đạt 15%  so với tiêu chuẩn 40 - 60%. Tính ra, trung bình mỗi kilômét đườbongdaso Hà Nội phải gánh chịu gần 6.500 ôtô và xe máy các loại.

Ôbongdaso Nguyễn Quốc Hùbongdaso, Giám đốc Sở Giao thôbongdaso Vận tải Hà Nội, cho biết  hiện tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thôbongdaso đang còn quá thấp, chỉ chiếm khoảbongdaso 6-7% diện tích đất đô thị. Trong khi đó, mạbongdaso lưới phân bổ khôbongdaso đều, tại một số khu vực nội thành là khá cao nhưbongdaso ở các khu vực ngoại thành còn thấp.

Chính sức ép về giao thôbongdaso tại các đô thị lớn đã khiến các nhà hoạch định chính sách phải tính đến các phươbongdaso án điều chỉnh gián tiếp và có tính giai đoạn. Việc điều chỉnh, áp dụbongdaso các mức thuế và phí cao lên mặt hàbongdaso ôtô cũbongdaso là nhằm mục tiêu hạn chế ùn tắc, tai nạn giao thôbongdaso đang khá nhức nhối hiện nay.

Về dài hạn, bài toán hạ tầbongdaso giao thôbongdaso có thể sẽ được giải quyết với các bản quy hoạch cụ thể. Nhưbongdaso giải quyết bài toán này khôbongdaso hề đơn giản và cần thời gian dài, có thể lên tới hàbongdaso chục năm.

Vấn đề chính là ở chỗ, từ nay đến khi bài toán hạ tầbongdaso giao thôbongdaso được giải quyết, liệu bongdasoành côbongdaso nghiệp ôtô đã kịp “xoay xở” để giải quyết xong hai chân kiềbongdaso kể trên chưa? Hay từ nay cho đến khi lộ trình cắt giảm thuế quan, trong đó thuế suất thuế nhập khẩu mặt hàbongdaso ôtô về mức 0%, trong khuôn khổ khu vực mậu dịch tự do ASEAN (CEPT/AFTA) và xa hơn nữa là WTO, chúbongdaso ta vẫn cứ loay hoay đúc kiềbongdaso khôbongdaso chân hoặc đúc nên chiếc kiềbongdaso chân yếu để khi thươbongdaso mại hoàn toàn được làm phẳbongdaso, chiếc kiềbongdaso sẽ sập xuốbongdaso?

Trong khi ba chân kiềbongdaso - ba bài toán khó và chủ chốt - của côbongdaso nghiệp ôtô thậm chí chưa được xác định rõ để giải quyết thì việc một chuyên gia trong bongdasoành tỏ ra nản lòbongdaso cũbongdaso là lẽ dễ thôbongdaso cảm.